Blog

  • Problemy pompy VP

    Uszkodzenie pompy wtryskowej typu VP spędza sen z powiek użytkownikom wielu aut. Czy rzeczywiście wymagana jest kosztowna regeneracja?

    "Kupiłem Opla Astrę 2.0 DTI, krótko potem silnik zatrzymał się i nie dało się go uruchomić” – to, niestety, coraz częstsze wpisy na różnych forach, dotyczących nie tylko Opli, lecz także m.in. Fordów czy Audi. Problem często sprowadza się do uszkodzonej pompy wtryskowej typu VP 29 (wtrysk pośredni), 30 lub 44 (bezpośredni). Pompy te nie są szczególnie awaryjne czy słabe – po prostu montowano je kilkanaście czy nawet ponad 20 lat temu i często są już wysłużone. Poza tym wydatek 2500-3000 zł za diagnozę, demontaż i regenerację układu paliwowego nie jest tak wysoki, gdy zestawimy go z wartością paroletniego auta. Jednak gdy trzeba ponieść go w Focusie I (większość egzemplarzy kosztuje 3-5 tys. zł) trudniej zdecydować się na profesjonalną naprawę.

    Uszkodzenia czy zużycie pompy objawiają się na różne sposoby. Podstawowe, związane z usterką elektroniki to brak możliwości uruchomienia silnika lub zgaśnięcie w czasie jazdy. Ale może też być to biały dym wydobywający się z rury wydechowej, trudności z rozruchem, podwyższone spalanie.

    Różne auta, podobny problem – duże koszty

    Usterki wynikać mogą z zaniedbań użytkowników i mechaników. Pompy smarowane są olejem napędowym i nie tolerują pracy na sucho. Jeśli więc zdarzy się, że w aucie zabraknie paliwa, lepiej zainwestować w lawetę do warsztatu. Zadbać trzeba o dokładne odpowietrzenie układu również po wymianie filtra paliwa. O stosowaniu dobrego paliwa nie trzeba przypominać, niektórzy mechanicy zalecają nawet dolanie raz na jakiś czas niewielkiej dawki mixolu do oleju napędowego, by poprawić smarowanie pompy. Jeśli wydaliście pieniądze na regenerację, zadbajcie, by nie poszły na marne. Mowa o prawidłowym montażu, tj. założeniu świeżego filtra paliwa i odpowietrzenie układu – pompa, która przyjechała z naprawy zalana jest płynem kalibracyjnym, dzięki czemu silnik da się bez problemów uruchomić, ale zaraz zgaśnie i pompa będzie przetłaczać powietrze. Aby sterownik nie złapał błędów akumulator musi mieć odpowiednie napięcie. Warto wspomnieć o jeszcze jednym typie pompy VP (30 lub 44) – ze sterownikiem PSG16. Ma on wtyki elektryczne z obydwu stron. Taką pompę montowano w Oplach i Saabach 2.0 i 2.2 w latach 2001-05. Sterownik kontroluje w tym przypadku nie tylko pompę, lecz także cały silnik. Bosch nie przewiduje naprawy tej pompy – nie dostarcza części zamiennych.

    Regeneracja – tylko dla profesjonalistów

    Prawidłowo wykonana naprawa pompy, zakończona kontrolą i kalibracją, wymaga użycia specjalnego (oczywiście kosztownego) stołu probierczego Boscha. Czy warsztat oferujący regenerację takim dysponuje sprawdzić można na stronie firmy (choć oczywiście nie jest to wyrocznią, warsztat mógł nabyć np. stół używany za granicą). Jeśli macie wątpliwości odnośnie działania pompy lub chcecie kupić używaną można zlecić sprawdzenie – to koszt 250-300 zł. Nie otrzymacie informacji, ile kilometrów „zostało” pompie, tylko czy działa ona poprawnie. Niestety, nie da się wiele sprawdzić w aucie – to głównie oględziny. Kalibracja (przywrócenie fabrycznych wartości na stole probierczym) wymaga wydania 400 zł. Ile kosztuje naprawa? Zależy od zakresu, bo nie każda regeneracja oznacza wymianę tych samych elementów. Podstawowy przegląd: rozbiórka, czyszczenie, uszczelniacze i kalibracja to koszt 1600 zł. Jeśli wymienić trzeba sterownik lub obudowę rachunek urośnie o kilkaset zł. Mowa oczywiście o oryginalnych częściach, niektóre warsztaty oferują np. zamiennikowe uszczelniacze o niekoniecznie wysokiej jakości.